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儘管近年香港航空運輸業直接受惠於亞太及中國市場的急速增長，香港與鄰近地區以至腹地市場（珠江三角洲）卻存在著強烈的競爭。此外，本地空域及機場擠擁的情況亦變得嚴重。預料香港國際機場的交通流量很快便會超過機場的運力。

為應付不斷增加的航空需求及競爭，香港機場管理局於二零零六年十二月發表了《香港國際機場2025》─ 一份有關機場發展計劃的藍圖。香港機場管理局建議於距離現時北跑道約一公里的地方興建第三條平行跑道，業界及公眾對此建議持有不同的意見。

香港中文大學航空政策研究中心最近完成了一項研究，以評估第三條跑道對香港的重要性。為避免延期興建第三條跑道所造成的經濟損失，是項研究亦評估了第三條跑道由規劃到建成所需的時間。

現時雖有不同的方法可於第三條跑道建成前增加香港國際機場的運量，但最終交通流量亦會到達機場的極限容量，這時第三條跑道便該開始投入服務。參考曼徹斯特國際機場及倫敦希斯路機場的經驗，假設實行所有可增加跑道容量的空中交通管理（ATM）及空中交通管制（ATC）方案，香港國際機場的平行跑道在最理想情況下的「極限容量」可增加至每小時八十班航班，然而跑道的實際容量往往會受天氣、空域狀況及進出香港的飛機類型等因素所影響。因此，香港國際機場的平行跑道每小時實際所能處理的航班數量往往會較每小時八十班為低。根據香港國際機場較保守的交通預測，即每年交通流量增長為3%，到2019/20年，機場的運量便會達到每小時八十班航班的極限容量。然而，若從較現實的角度估計，即交通流量增長率為5%及7%，機場將分別於2014/15年及2011/12年達至極限容量。

在現時香港的政治及社會環境下，是項研究估計從初期規劃及設計，經公眾諮詢、施工至完工，要建成一條新的跑道可能需要約12年的時間。若以較「保守」的交通需求增長預測，即年增長率3%計算，即使政府現在開展有關規劃，亦只能僅僅趕及在到達極限容量前建成第三條跑道。然而，若使用較現實的交通增長預測作計算，即5%及7%的年增長率，現時已較應該開展計劃的時限遲了3至6年。因此，我們建議必須立刻開展有關興建第三條跑道的研究及施工規劃。

就最新的官方數據作估計，每一額外航班能為香港帶來45萬港元的收益（直接收益為17萬港元，非直接收益為28萬港元）。以「中等」的需求增長率（即5%）、中等的污染成本及第三條跑道的平均容量增加30%作計算，當第三條跑道完全投入服務時，相對沒有第三條跑道的情形下，估計機場能為香港每年帶來約560億港元的收益，而相對的污染成本約為4億港元。由於污染成本相較收益少得多，故此我們不必太著眼於相關的污染成本。

最近香港特別行政區政府宣佈考慮興建高速鐵路，連接香港國際機場及深圳寶安機場，我們認為需要就這項設施所帶來的潛在影響作出評估。這項基建設施不單會影響香港國際機場的客運及貨運流量，進出香港國際機場的飛機類型亦可能因此有所不同。此外，在同一範圍內同時開展多項基建工程（亦包括港珠澳大橋），很可能會對香港自然生態環境造成多重影響，增加環境評估的難度。基於這些不同的基建，以及航空業是南中國的重要資產，中大航空政策研究中心建議需探求一個較有系統的航空基建發展計劃。