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尽管近年香港航空运输业直接受惠于亚太及中国市场的急速增长，香港与邻近地区以至腹地市场（珠江三角洲）却存在着强烈的竞争。此外，本地空域及机场挤拥的情况亦变得严重。预料香港国际机场的交通流量很快便会超过机场的运力。

为应付不断增加的航空需求及竞争，香港机场管理局于二零零六年十二月发表了《香港国际机场2025》─ 一份有关机场发展计划的蓝图。香港机场管理局建议于距离现时北跑道约一公里的地方兴建第三条平行跑道，业界及公众对此建议持有不同的意见。

香港中文大学航空政策研究中心最近完成了一项研究，以评估第三条跑道对香港的重要性。为避免延期兴建第三条跑道所造成的经济损失，是项研究亦评估了第三条跑道由规划到建成所需的时间。

现时虽有不同的方法可于第三条跑道建成前增加香港国际机场的运量，但最终交通流量亦会到达机场的极限容量，这时第三条跑道便该开始投入服务。参考曼彻斯特国际机场及伦敦希斯路机场的经验，假设实行所有可增加跑道容量的空中交通管理（ATM）及空中交通管制（ATC）方案，香港国际机场的平行跑道在最理想情况下的「极限容量」可增加至每小时八十班航班，然而跑道的实际容量往往会受天气、空域状况及进出香港的飞机类型等因素所影响。因此，香港国际机场的平行跑道每小时实际所能处理的航班数量往往会较每小时八十班为低。根据香港国际机场较保守的交通预测，即每年交通流量增长为3%，到2019/20年，机场的运量便会达到每小时八十班航班的极限容量。然而，若从较现实的角度估计，即交通流量增长率为5%及7%，机场将分别于2014/15年及2011/12年达至极限容量。

在现时香港的政治及社会环境下，是项研究估计从初期规划及设计，经公众谘询、施工至完工，要建成一条新的跑道可能需要约12年的时间。若以较「保守」的交通需求增长预测，即年增长率3%计算，即使政府现在开展有关规划，亦只能仅仅赶及在到达极限容量前建成第三条跑道。然而，若使用较现实的交通增长预测作计算，即5%及7%的年增长率，现时已较应该开展计划的时限迟了3至6年。因此，我们建议必须立刻开展有关兴建第三条跑道的研究及施工规划。

就最新的官方数据作估计，每一额外航班能为香港带来45万港元的收益（直接收益为17万港元，非直接收益为28万港元）。以「中等」的需求增长率（即5%）、中等的污染成本及第三条跑道的平均容量增加30%作计算，当第三条跑道完全投入服务时，相对没有第三条跑道的情形下，估计机场能为香港每年带来约560亿港元的收益，而相对的污染成本约为4亿港元。由于污染成本相较收益少得多，故此我们不必太着眼于相关的污染成本。

最近香港特别行政区政府宣布考虑兴建高速铁路，连接香港国际机场及深圳宝安机场，我们认为需要就这项设施所带来的潜在影响作出评估。这项基建设施不单会影响香港国际机场的客运及货运流量，进出香港国际机场的飞机类型亦可能因此有所不同。此外，在同一范围内同时开展多项基建工程（亦包括港珠澳大桥），很可能会对香港自然生态环境造成多重影响，增加环境评估的难度。基于这些不同的基建，以及航空业是南中国的重要资产，中大航空政策研究中心建议需探求一个较有系统的航空基建发展计划。